Aston Martin czyli jak dwóch Angielskich inżynierów igrało z Polakami

Powrót do ojczyzny w towarzystwie Zborowskiego

      Po powrocie z frontu wojennego Bramford i Martin jeszcze raz zmienili adres warsztatu, po czym zabrali się prosto do pracy nad nowym samochodem. Dlatego odejście Bramforda już w 1920 jest dość zaskakujące, a dla osamotnionego Martina kłopotliwe. Ta sytuacja bardzo szybko przyciąga do współpracy Hrabię Louisa Zborowskiego zjawia się on wraz z zastrzykiem kapitału oraz nowymi pomysłami.

źródło: https://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/louis-zborowski
źródło 
Hrablia Louis Zborowski

Louis Zborowski, szlachcic polskiego pochodzenia, to również bardzo ciekawa, barwna i persona. Po pierwsze uwielbiał wyścigi. Adrenalina w motor racingu towarzyszyła mu od młodości. Do tego był konstruktorem, uwielbiał przesiadywać w warsztacie i doskonalić kolejne rewizje swojego demona prędkości“ Chitty Bang Bang”. Ten samochód był tak rozpoznawalną postacią w świecie motoryzacji i kultury, że Ian Fleming(ten, który pisał powieści o Bondzie) inspirowany tym pojazdem napisał swoją jedyną książkę dla dzieci. Fleming zatytułował swą książkę w niezwykle zaskakujący sposób : “Chitty Chitty Bang Bang”. Zachęcam do przeczytania w orginale, a dzięki uprzejmości Macmillan i w celu doskonalenia nauki języka angielskiego możecie zakupić książkę z 30% rabatem na hasło: glamridespl, na stronie tutaj. Idealne na prezent dla dzieci, które intensywnie chcą uczyć się angielskiego.

źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Count_Zborowski_With_Chitty_Bang_Bang_1_At_Brooklands.jpg
źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Count_Zborowski_With_Chitty_Bang_Bang_1_At_Brooklands.jpg

Zborowski z racji, że był w czołówce najbogatszych ludzi na świecie, to mógł sobie pozwolić na rozwijanie swoich pomysłów i wspierać bliskie mu idee Astona Martina. Jego ekscentryczna natura miała dość- dosłownie mówiąc- wybuchowy charakter.

W roku 1922, Martin wystartował we Francuskim Grand Prix z trzema autami na bazie silnika 1.5. Green Pea oraz Razor Blade ustaliły wtedy nowy światowy rekord prędkości i rekord wytrzymałości. Natomiast na podstawie ostatniego samochodu  powstał Halford Special, model produkowany  na zamówienie ( łącznie 55 sztuk) do roku ‘24.

źródło: https://news.yahoo.com/chitty-chitty-bang-bang-film-161709157.htmlhttps://commons.wikimedia.org/wiki/File:1923_Aston_Martin_Razor_Blade_team_car_in_Morges_2013_-_Left_front.jpg
źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1923_Aston_Martin_Razor_Blade_team_car_in_Morges_2013_-_Left_front.jpg

Następnym punktem zwrotnym firmy było bankructwo. Poprzedzone tragiczna śmiercią Zborowskiego na torze we Włoszech. Wtedy, ponownie osieroconego Astona Martina, poprzez wykup ratuje  Dorothea, Lady Charnwood, a dowodzenie w zarządzie Astona Martina hrabianka powierzyła synowi. Rok później (1925) kolejne poważne problemy finansowe zmusiły Lionela do zamknięcia, i ostatecznie opuszczenia firmy. Lady Charnwood w 1926 ponownie postanowiła postawić firmę na nogi z dwoma nowymi inwestorami: Billem Renwickiem i Augustus Bertelli’m.

Co się stało z Lionelem Martinem?

Pod nowym sztandarem, Aston Martin Motors, firma skupiłą się na produkcji sportowych aut typu roadster. NOWĄ sylwetkę wspominają z zapartym tchem  komentatorzy takich wyścigów jak Le Mans, Ulster oraz Mile Magilla. Wysoka aktywność uskrzydlonego Astona w światku fanatyków prędkości i ryku silników, przyniosła rozgłos i…. finansowe straty. W obliczu kolejnej plajty w 1932 r., pomocną rękę do ich wyciąga Sir Arthur Sutherland. Kolejna interwencja finansowa daje stabilizacje do ‘36, kiedy Sunderland zarządza pauzę w produkcji bolidów, koncentrując się wyłącznie na produkcji seryjnej.

Chwilowa stabilność nie potrwała długo i wraz z wybuchem Drugiej Wojny Światowej, zakład produkował tylko podzespoły dla przemysłu lotniczego, a wysiłek wojenny prowadzi do poważnych braków materiałowych  . Mimo to, wbrew otaczającej sytuacji Gordon Sutherland nakazał stworzenie jednego z pierwszych na świecie i w pełni funkcjonalnych modeli koncepcyjnych z serii Atom!

źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Atom

Sutherland zarejestrował atoma i osobiście przejechał nim ponad 160 tys kilometrów podczas drugiej wojny światowej oraz zainspirował przyszłe modele Aston Martin.

Marek, Tadeusz, Carol, James, kto jeszcze? a może Adolf…

Na przestrzeni 5 lat drugiej wojny światowej, z linii produkcyjnej Astona Martina wychodzi  zaledwie 680 aut na rynek konsumenta. Dla Sunderlanda i jego zespołu to zapowiedź nadchodzącego końca. Wycieńczona gospodarka i deficyt surowców skłania go do wystawienia oferty sprzedaży, którą umieszcza  w…. gazecie(!).  W roku ’47 jak i tera   to precedens  z wyjątkiem, że teraz jedyna znana mi gazeta w której bym się spodziewała podobnego ogłoszenia opiera sie na fakt’ach. 😉

W rubryce ‚ogłoszenia drobne’ ową ofertę wypatrzył David  Brown. Właściciel wielkiej firmy, która zajmowała się produkcją skrzyń biegów oraz traktorów. Wpadł w euforie po kilku kółkach  jazdy próbnej i od ręki wykupił markę. Był to początek nowej ery świetności firmy jak i początek popularyzacji super samochodu dla (ale nie tylko)snobów.

Poza tym, na jego lisice zakupów znalazły się też inne upadające luksusowe marki z potencjałem. Sztandarowy przykład to przejęcie Lagondy i tym, samym patentu na zasilającą ją rzedową szóstką Bentleya. Stworzył tym razem firmę o nazwie Aston-Martin Lagonda Limited, która istnieje do dnia dzisiejszego. Odświeżona firma wypuściła na rynek kilka nowych modeli 2 litrowych aut. W 1948 roku, jednym z tych aut był do dziś sławny C pierwszy z serii DB- znanej chociażby z filmów o Jamesie Bondzie. D i B stało za inicjałami nowego właściciela Davida Browna. DB2 był pierwszym autem marki, które było wyposażone w rzędowy sześciocylindrowy silnik i odniosło wiele sukcesów w wyścigach. Chcąc uciec od konkurencji ze strony Bentleya zatrudnili polskiego inżyniera Tadeusza Marka przydzielając mu zadanie stworzenia całkowicie nowego silnika dla Astona Martina.

źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_2-Litre_Sports#/media/File:Aston_Martin_2_Litre_1950.JPG

Piękny i bardzo włosko wyglądający DB4 zadebiutował w ‘58 na london motor show zdobywając spore zainteresowanie publiki. Aston Martin nadal był mocno zaangażowany w świat wyścigów samochodowych, jedną z plotek była że Brown kupił firmę tylko dlatego by zdobyć możliwość tworzenia swoich własnych aut wyścigowych i uczestniczenia w wydarzeniach. W 1959 DRB1 wygrał World Sportscar Championship trzykrotnie na trzech torach: w 24 Godzinnym Le Mans, Nurburgring oraz międzynarodowym trofeum Turystycznym. DRB1 stało się fenomenem i jest owiane sławą po dziś dzień.

Auta prowadzone przez Carola Shelbiego i Stirlinga Mossa sprzedały się po 22.5 milionów dolarów w ręce kolekcjonera, osiągając tytuł najdroższego auta Brytyjskiej produkcji. Nie była to też ostatnia próba firmy Aston Martin w autach wyścigowych. w 1963 firma zaprojektowała i wyprodukowała DP 215 Competition Prototype. Zamontowany na podwoziu DB4 GT, mimo początkowych planów bycia napędzanym przez silnik v8 otrzymał 4 litrowy 6 cylindrowy silnik rzędowy wraz z starą 5 biegowa skrzynia biegów ze starszego DBR1. Auto miało pokonać konkurencję ze strony ferrari niestety nie dożył do oczekiwań projektantów. Pojazd, choć przebił rekord 300 kilometrów na godzinę na prostej, osiągając zdumiewające 319 km/h, zepsuło się po tylko 3 godzinach jazdy z powodu awarii skrzyni biegów. Niemniej jednak zapisało się na kartach historii wyścigowej jako ostatnie auto wyścigowe ze stajni Astona Martina.

Z toru wyścigowego na wielki ekran

Następnym krokiem w historii Astona był DB5, który podbił serca publiki jako oficjalne auto Jamesa Bonda. Aktualnie znajduję się w muzeum Louwman w Holandii. Prócz normalnych funkcji, jego DB5 wyposażone było w: obrotową tablice rejestracyjna, gps, w pełni funkcjonalny pistolet maszynowy(tu moje serduszko zabiło mocniej) oraz awaryjne siedzenia wyrzutowe (sic!). Naturalnie, Aston Martin stał się jedną z najbardziej pożądanych marek samochodowych świata, rywalizując z Ferrari, Porsche oraz Lamborghini.

Źródło: http://www.automovilonline.com.mx/article/aston-martin-construira-28-unidades-mas-del-db5-1964

W 1967 do stajni dodany został 4C-DBS, pierwszy pojazd napędzany silnikiem V8 od 1969. Choć w latach Davida Browna wszystkie auta były zarówno cudowne technicznie co wizualnie. Firma i tak legła w długach, a David był zmuszony ją sprzedać w 1972. Na nieszczęście, nowi właściciele musieli ponownie sprzedać markę Aston Martin prze kryzys paliwowy, co i tak nie powstrzymało sukcesu brandu.

W 1977 światło dzienne ujrzał przypominający muscle car V8 Vatage o 5.3 litrowym silniku V8 wyciągającym 390 koni mechanicznych. Było to pierwsze i nie ostatnie superauto marki, a także pierwsze produkcji brytyjskiej. V8 Vantage miał duszę diabła. Zastąpił DB5 jako auto agenta 007 i często porównywane było do Ferrari Daytona czy Porsche 911, często wybijając się na pierwsze miejsce w rankingach. Produkcje zaprzestano dopiero w 1989.

W tym samym czasie produkowano także model Lagonda, najdroższy i być może najbardziej luksusowy sedan swych czasów. Wyposażony w dotykowe przyciski, Ledowe wyświetlacze przy zegarach i inne futurystyczne gadżety. Auto przerastało swoje czasy posiadało też przez wielu nadal wielbione lampy typu pop-up. Było to także najszybsze auto swojego typu na rynku.

Należy też wspomnieć o procesie przejmowania Marki przez firmę Ford, która w 1987 kupiła większą część udziałów i dodała Astona do grupy PAG (Premier Auto Group). Grupa kapitałowa miała już w swoim portfelu marki takie jak: Jaguar, Land Rover i Volvo, zasilając tym produkcję pierwszego od 20 lat nowego modelu “Virage” oraz kontynuacji linii DB w DB7. Jak reszta linii, DB7 również podbił serca publiki, stając się wtedy najlepiej sprzedającym się modelem marki. Przed wyjściem modelu DB9, DB7 sprzedało się w nakładzie 7000 sztuk.

Czas na przerwę, w 2001 roku…

5.9 Litrowy V12 Vanquish został nowym flagowcem Aston Martin i równocześnie najszybszym jeśli chodzi i maksymalna prędkość jest to model produkowany do dnia dzisiejszego. W całej 90 letniej historii brandu między 1913 a 2003 aston martin zbudował mniej niż 15 tys aut. Natomiast w nowym wieku pod nowym kierownictwem zbudowano kolejne 45 tys.

Aston Martin Vanquish, materiały producenta

Od 2003, V8 Vantage pojawił się ponownie w 2005 by powrócić do świata wyścigów w duecie: Aston Martina wraz z firma Prodruie. Jednak ten okres nie trwał długo. Mimo tego problemu Aston w końcu sprzedawał auta na dużo większa skale co pozwoliło sfinansować niesamowicie drogi model ONE-77. Jak sama nazwa wskazuje produkcja była ograniczona do jedynie 77 modeli z cenami około 1.5 miliona dolarów za sztukę. Charakteryzowały się one ręcznie robionym aluminiowym nadwoziem, z podwoziem wykonanym z włókna węglowego, 7.3 litrowym silnikiem V12 dającym 750 KM, który dawał prędkość maksymalna około 350 km/h. Czujecie tą prędkość?

Jak miło “przywitać się” z unijnymi przepisami

By zachować chronologię w tym miejscu należałoby wspomnieć o modelu którego historię już poruszyliśmy w artykule jako ostatni punkt
Użytkownik wykop.pl @camaro98 we wpisie na mirko słusznie zwrócił uwage na fakt, że to konkretne auto od swojego bliźniaka różniło się również większą mocą silnika. Został stworzony jedynie by przejść przez dziury ustawowe narzucone przez Unie Europejska na cała klasę aut typu subcompact.

materiały prasowe producenta

Dla marki znanej z swojej wyścigowej historii rezygnowanie z dużych silników byłoby wizerunkowym problemem tak samo jak i używanie technologii hybrydowej. Aston wszedł w kooperację z Toyotą by obniżyć emisje dla wszystkich aut tego segmentu.

Szybko i walecznie. Kończąc tą bajkę o księciu na mechanicznych koniach

By nie kończyć na smutnej próbie omijania prawa warto wspomnieć o Aston Martin Valkyrie, który jest pod każdym względem najbardziej zaawansowanym technologicznie autem w historii firmy, zaprojektowane zostało z udziałem Red Bull Racing Teamu z F1 i legendarnym kierowcą Adrianem Newey. Wyposażone w silnik V12 o mocy 1100 KM  posiada jedno z najbardziej zaawansowanych systemów aerodynamicznych, zaawansowanych do tego stopnia, że auta nie można zarejestrować do użytku na drogach(z powodu braku wyposażenia które służy do jazdy w ruchu codziennym), tylko i wyłącznie na drogach niepublicznych, tzn torach wyścigowych 🙂

https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/aston-martin-valkyrie-could-challenge-outright-nurburgring-record

W chwili obecnej Aston Martin przedłożył Initial Public Offering by swój majątek okazać na giełdzie papierów wartościowych. Jest to największa i jedyna taka oferta w Londynie, na rynku Londyńskich papierów wartościowych i w segmencie samochodów luksusowych. Został już przedstawiony list emisyjny, na kwotę 1 bln funtów.

Zainteresowane są tematem zakupu akcji takie firmy jak: Deutsche Bank, Lazard, JP Morgan, Goldman Sachs. Powstaje pytanie, jak to potencjalnie zmieni strategię firmy? Poprzednio firma była zasilana w większości przez kapitał branżowy, bądź pasjonatów. Nigdy wcześniej żaden fundusz inwestycyjny i czy branżowi inwestorzy nie mieli możliwości zakupu majątku spółki w taki sposób. Na podstawie listu emisyjnego nie wiemy do jakich grup inwestorów i w jakich kwotach Aston Martin będzie chciał powierzyć pakiety akcji. Wiemy, że część z nich będzie możliwa do wykupu przez w.w organizacje. Możliwym scenariuszem jaki może mieć miejsce: jest sprzedanie akcji dla pracowników lub innych osób nie będących bezpośrednio związanych z giełdą, a będących pracownikami czy inwestorami branżowymi. Tego moglibyśmy się dowiedzieć z uchwały, uchwalonej na walnym zgromadzeniu spółki. Tylko, nie mamy do niej dostępu, a to psikus. W zależności kto będzie miał pakiet kontrolny, będzie to rodziło różne skutki w planie strategii i rozwoju.

Czego ja się spodziewam? Moim zdaniem pakiet kontrolny(to nie to samo co większościowy) będzie podzielony pomiędzy 2 graczy. Cześć akcji będzie w posiadaniu ludzi historycznie osadzonych w strukturze firmy, którzy są w kooperacji z Astonem Martinem, a większa część powędruje do dużych graczy. Związane to będzie z zakresem odpowiedzialności za określone aspekty funkcjonowania i rozwoju. Obstawiam, że Goldman Sachs lub JP Morgan będzie jednym z głównych inwestorów. Patrząc od strony powiązań personalnych Lazard ma bardzo mocnego asa w rękawie. Riccardo Villa, dyrektor tego banku, doradza wiceprezesowi Astona Martina Simonowi Chambersowi, który spędził swoją karierę w Lazard od momentu przystąpienia do niej w 2009 roku.

Nie wiem czy wiecie, ale rynek M&A i kooperacje przedsiębiorstw w sektorze motoryzacyjnym są bardzo częstym zjawiskiem i dziwi mnie fakt, że Aston Martin do tej pory podróżował samotnie(prawie samotnie).

Aston Martin- słowem wstępu

Na początek zakreślę krajobraz, zaa londyńskiej mgły

Aston Martin – brytyjska ikona luksusu, gwiazda kina, obiekt westchnień niejednego pasjonata(pasjonatki!) motoryzacji. Odziany gentelmenskim wdziekiem samochód do zadań specjalnych. Jakby tego było mało, zdobywca wielu tytułów w najbardziej prestiżowych wyścigach, champion z ogromnym rodowodem i pokładem mocy pod maską.

W popkulturze znany jako odwieczny partner agenta 007, wpisał się w kanon jako najszybsza limuzyna ‘On Her Majesty’s Service’. Dla mnie jest to samochód jedyny w swoim rodzaju, z niezwykle barwną i wyboistą historią, tworzony z ogromna pasja i dedykacja dla luksusu.

Unicorn Martin- narodziny skrzydlatego rumaka

Aston Martin jako pojazd pod maska kryje bezkompromisowe rozwiązania, inżynieryjną wirtuozerie, z której wynika jego dziki, drapieżny potencjał mierzony w koniach mechanicznych. Z zewnątrz to przykład klasy, prestiżu i piękna w czystym wydaniu.

Chciałabym przedstawić zarys ideowy i opowieść do momentu, kiedy powstaje marka. W następnych częściach, przedstawię ją podzieloną tematycznie, ponad 100 letnia bardzo bogatą historie. Mam nadzieję, że też się zakochacie w tej marce tak jak ja.

źródło: https://www.uniquecarsandparts.com.au/specifications_aston_martin

Początek XX wieku to to czas rozwoju przemysłu i industrializacji w Europie. Gałąź motoryzacyjna wystartowała w Anglii, względem Francji czy Niemiec, z lekkim falstartem. Pierwsza dekada XX wieku to boom i masowy rozkwit sektora motoryzacyjnego. Powstaje blisko 200 firm do roku 1909 , a po czym rzeczywistość szybko weryfikuje rynek. W roku 1913 zaledwie połowa przetrwała turbulencje młodego sektora. Brytyjskie produkcje świetnie stawiają czoła konkurencji do momentu expansji Forda, w roku 1913. Jednocześnie w tym okresie rodzą się brytyjskie ikony motoryzacji: Rover rozpoczyna produkcje od 1903r, Rolls Royce – 1906 r. i Aston Martin w 1914 r. Burzliwe 15 lat brytyjskiej motoryzacji, przyćmiła Pierwsza Wojna Światowa. Teraz opowiem wam jak zrodził się pomysł, który ewoluował przez kolejny wiek.

Lionel Martin bez prawa jazdy?

Założyciele marki to dwaj młodzi, wykształceni Brytyjczycy – Lionel Martin, inwestor i wizjoner, oraz Robert Bramford – inżynier. Łączy ich żywa pasja do nie tyle tylko motoryzacji, ale samej idei królewskiej limuzyny sportowej.

źródło:  https://www.gracesguide.co.uk/Bamford_and_Martin

Tak naprawdę Aston Martin nigdy by nie powstał, gdyby nie… wyrok sądowy na L. Martinie. Z powodu niezapłaconego mandatu otrzymał on karę trzech lat zakazu kierowania samochodem na terenie Londynu.

Poruszając się na rowerze od roku 1909, Lionel dołączył do klubu rowerowego, w którym odnosił pewne sukcesy sportowe, i co ważniejsze poznał tam R. Bramforda.

Jednocześnie nadmienić należy, iż Rolls Royce swój kapitał inwestycyjny czerpał z koniunktury firmy pana Royce’a, budującej dźwigi elektryczne. Ta działalność dawała rezerwy finansowe i poduszkę bezpieczeństwa na cięższe czasy. Aston Martin miał w zabezpieczeniu “jedynie” wykształcenie i pasję założycieli.

Pierwszą wspólną działalność, założyli w 1912 r. Na początku była to tylko dystrybucja samochodów i ich ewentualne naprawy. Pod nazwą ‘Bamford and Martin Limited’ budują swój pierwszy samochód – prototyp oparty na lekkim nadwoziu Aisotta Fraschini 1908 r. z podmienionym mocniejszym, brytyjskim silnikiem marki: Coventry Simplex i cztero pozycyjną skrzynią biegów.

Samochód na węgiel?

Twórcy nazwali  swoje pierwsze auto dość wdzięcznie – Coal Scuttle (ang. pudełko na węgiel),  a  pierwsza rewizja  tego bolidu wyszła na świat w roku 1913.  Przez następne 2 lata dokonują licznych modyfikacji, głównie w konstrukcji silnika, dodając mu mocy, za tym szły coraz lepsze rajdowe wyniki. Na jego podstawie w 1914 roku powstaje ‘Bamford & Martin’ – pierwszy egzemplarz produkowany seryjnie. Jednocześnie panowie zmieniają nazwę firmy na Aston Martin. Aston pochodzi od ulubionego przez Lionela Martina wyścigu typu hill climb położonego we wsi Aston Clinton.

źródło: https://www.independent.co.uk/life-style/motoring/features/aston-martin-celebrates-100-years-8448426.html

Rok 1915 to relokacja siedziby firmy do Londynu i rejestracja wspomnianego pierworodnego modelu samochodu, do sprzedaży publicznej. Pół roku po udanym starcie marki na rynku, jesienią wybucha I wojna światowa, stawiając AM jak i całą branżę w stanie zawieszenia aż do roku 1919. Lionel Martin dołączył do Królewskiej Marynarki Wojennej podczas gdy Bramford dołączył do armii. Sprzedali wszystkie swoje zasoby z magazynów i wstrzymali produkcję na kilka lat.

Od początku mamy do czynienia z królewskim rycerzem, o dzikim charakterze. Z czasem będzie on nabierać zarówno ogłady, stylu, jak i koni mechanicznych by końcowo stać się pełnoprawnym, agentem specjalnym.

Zanim to się stanie, minie sporo czasu. Firma niejednokrotnie zmieni właściciela, wpadnie w tarapaty i zbankrutuje, zmieni logo lub zostanie zawieszona  w działalności.

Sinusoida popularności i wartości

 Ta historia jest niezwykle barwna i burzliwa i o ile sama firma często borykała się z kłopotami wszelakiej natury, o tyle sam zamysł i wizja marki pozostały takie same przez ponad 100 lat. Jej wartość zawsze była szybko rozpoznawalna, a marka przyciągała inwestorów, swoim charakterem i bezkompromisowością oraz tym, że można ją było tanio wykupić w momencie bankructwa.

Ten samochód ma wszystkie cechy agenta 007, które idealnie wpisują się w charakterystykę królewskiego szpiega. Można śmiało powiedzieć, iż szlachetny rumak oczekiwał na 007 by to on okiełznał jego dziki charakter.

źródło: https://www.logodesignlove.com/aston-martin-logo-evolution

Tyle słowem wstępu na dziś, aczkolwiek to zaledwie początek tej bujnej historii. W następnej części  opowiem o okresie dorastania samej marki,sukcesie i sławie zdobytej na tle ekonomicznym kraju plus Europy. I tak aż do lat 70 tych, które niosły załamanie formy. Do tego momentu wyprodukowanych zostanie aż 16 modeli A` M, jak na półke luksusową jest to liczba bezprecedensowa.

Największe porażki branży motoryzacyjnej część 1

W tej serii artykułów postaram się przedstawić krótką listę największych porażek w branży motoryzacyjnej. My Polacy lubimy porażki, a szczególnie za płotem- u sąsiada. Jednak nie o polskości, a o samochodach: ikonicznych, dziwnych, nieprawdopodobnych. O odważnych celach, wyprzedzających swoje czasy, które wyznaczały drogę do realizowania swoich pomysłów. Każda z tych osób podjęła realne kroki by zrobić to, co chciała. Ci ludzie ryzykowali często całym własnym(i nie tylko) majątkiem po to by gonić za marzeniami. Dzisiejszy artykuł jest jednak jedynie swego rodzaju zapowiedzią serii, która tak naprawdę, nie ma końca.

Bricklin

W Ameryce Północnej jeśli ktoś mówi o najgorszym samochodzie, jaki kiedykolwiek powstał. Większość osób uznaje, że rozpoczął on swoja historie w 1987 r. A zakończył w 1992 r. Ponad sto czterdzieści jeden tysięcy wyprodukowanych jednostek, które znalazły nowe domy w USA były dziełem Malcolma Bricklina.

Szukał on powtórki sukcesu, jaki odniósł w 1968 roku, zakładając Subaru Of America i importując małe tanie auta, o których nikt nie słyszał. Pomiędzy tymi dwoma start-up’ami, Malcolm musiał zrobić swój własny samochód. Nazwa jego nowej marki to: Bricklin- zaskoczony jesteś, prawda? Brickin był samochodem sportowym dumnie nazwanym SV-1. Skrót wywodzi się od angielskich słów „Safety Vehicle One” oznaczających „Bezpieczny Samochód Nr. 1”. Dzieło Malcolma posiadało nadwozie z włókna szklanego, zderzak absorbcyjny oraz ukrywane przednie lampy typu pop-up. Jednocześnie największą wadą były skrzydlate drzwi typu gull-wing, którego mechanizmem wykonawczym były hydrauliczne silniki ważące około 20kg. Całość drzwi ważyła aż 90kg, a otwarcie drzwi zajmowało około 12 sekund. Cały ten system silnie obciążał akumulator auta. Dodatkowo otwieranie jednej strony drzwi równocześnie z zamykaniem drugiej doprowadzało do przepalenia silnika pompy hydraulicznej. Inną wadą tego typu instalacji jest niemożliwość otwarcia drzwi w przypadku przewrócenia auta na dach.

Pierwsze problemy pojawiły się już podczas produkcji nadwozia z włókna szklanego, które nadzwyczaj ciężko było dostosować do współpracy z pozostałymi elementami pojazdu, w rezultacie pojawiały się pęknięcia. Problem ostatecznie rozwiązano, ale koszta produkcji przerosły trzykrotnie wartość samochodu. Następnym napotkanym problemem fabryki samochodów Bricklin było, że nie były one w stanie produkować pojazdów dostatecznie szybko, czynniki technologiczne były wąskim gardłem w tym procesie. Obecnie samochody produkowane na szerszą skalę są bardzo dobrze testowane, nie tylko poprzez wewnętrzne działy jakości jak i przez zewnętrzne firmy certyfikujące. Przykładowe najbardziej znane testy to Euro NCAP i ADAC.

Bricklin miało wiele innych mniejszych lub większych wad. Standardem w tamtych czasach, w wyposażeniu samochodu była zapalniczka(która nie służyła do ładowania telefonu) i popielniczka- tego podstawowego wyposażenia zabrakło w tym samochodzie. Nie miało też ono miejsca na zapasową oponę. W przypadku przebicia ogumienia stawało się autem bezużytecznym, aż do przyjazdu pomocy drogowej. Podobnie jak w przypadku samochodu DeLorean DMC-12 samochód zyskał rozgłos dopiero po zaprzestaniu produkcji. Stało się tak za sprawą motoryzacyjnego musicalu The Bricklin Musical – An Automotive Fantasy produkcji kanadyjskiego The Frederiction Playhouse oraz jego polskiej adaptacji The Bricklin Musical – Samochodowa Fantazja produkcji katowickiego teatru Old Timers Garage. Spektakl ten opowiada o historii powstania tego produkowanego niespełna 2 lata samochodu. Samochód pojawił się również w wielu innych filmowych produkcjach.

DeLorean

Życie Johna Deloreana, amerykańskiego inżyniera i biznesmena, to klasyczna historia wzlotu i upadku, doprawiona kolumbijskim smakiem. John, urodzony w 1925 w twardym i industrialnym Detroit, centrum motoryzacji Amerykańskiej w jego latach. Był synem imigrantów z Europy i jak wielu przedsiębiorców w tym okresie nie wywodził się z bogatej rodziny. Jego wczesne życie pełne było agresji ze strony ojca, co doprowadziło do rozpadu rodziny a w konsekwencji rozwodu w 1942 roku.

Młody John szybko odnalazł pasję motoryzacji, i ukończył studia inżynierii automatyki. Jego kariera rozpoczęła się w sławnej firmie General Motors, gdzie dzięki talentowi szybko stał się projektantem pontiaka. W czasie swojego pobytu w stajni General Motors utworzył także wiele innowacyjnych patentów jak na przykład wskaźnik zmiany pasa, dzięki któremu możemy nie martwić się o wyłączanie migaczy przy zjeżdzaniu z pasa. Prościej rzecz ujmując: mechanizm(w tamtym czasie krzywkowy), który po wykonaniu pewnego obrotu kierownicą automatycznie wyłaczał i wyłącza(!) migacz po skręcie.

Jego sukcesy postawiły go na wysokich stanowiskach, a sam John często widywany był z hollywoodzkimi gwiazdami(i gwiazdkami). W mediach znany był jako zbuntowany biznessmen, nie zważający na ustalone normy ubioru czy stylu wypowiedzi. Takie sytuacje często były doprawione drinkowaniem i sprośnymi żartami.

Jego odejście z GM w 1973 zaskoczyło świat, a sam Delorean powiedział, że ma dość chorego popędu ówczesnego koncernu motoryzacyjnego. Orzekł, że stworzy pierwszy etyczny samochód sportowy. Tym samym założył dobrze znaną z trylogii o podróżach w czasie firmę Delorean Motor Company, a flagowe auto nazwane zostało jego nazwiskiem. Formalnie nazywany Delorean DMC-12, samochód był zaprojektowany przez Giorgietto Giugiario z Italdesign. Auto było zmontowane ze stali nierdzewnej, zwiększającej jego wytrzymałość na zderzenia. Wyposażone w ikoniczne już, drzwi skrzydłowe. Choć auto zaprojektowane już w 1973, przez opóźnienia w produkcji, wyszło na rynek dopiero w styczniu 1981. Wyprodukowano go 9000 sztuk. Niestety, pojazd nie był hitem wymarzonym przez Johna Deloreana i rok po premierze 7000 sztuk nadal pozostało niesprzedanych. Delorean zdołał wyprodukować jeszcze 2000 modeli, jednak pogrążył się w długu wysokości 175,000,000$ (w przeliczeniu na inflację równowartość pół biliona dolarów w 2018). Co ciekawe, Delorean upadł w końcu nie przez długi, lecz owianą tajemnicą próbę szmuglowania kokainy o wartości ulicznej 24 milionów dolarów.

Sprawa jednak nie była tak przejrzysta jak wygląda, bowiem John dostał okazję dokonania tego od agentów FBI. Prawie, jakby rząd stanów odgrywał się na nim za produkcję aut w Irlandii, zamiast zasilać rynek amerykański który w latach 80’tych przechodził recesje. Deloreanowi udało się uniknąć kary, broniąc się faktem policyjnej pułapki bez wcześniejszych podejrzeń (rzekomo, John przed dostaniem oferty która mogła uratować jego biznes nie był zaangażowany w ‘kolumbijskie’ interesy). Niestety po zakończeniu długiej walki w sądzie, jego biznes był pogrążony w długach, a oskarżenia zniszczyły jego reputacje. Delorean zakończył swoją karierę w motoryzacji. Jego auta jednak do dziś owiane są mgiełką tajemnicy i kultu przez sławną trylogie: “Back to the Future”.

Fisker Karma

Gdy mówimy o bogatych facetach, którzy nie radzą sobie z samochodem sportowym, porozmawiajmy o Heinrichu Fiskerze. Podobnie jak Laurine w Brooklynie, Fisker już widział pewne sukcesy w branży motoryzacyjnej. Był człowiekiem stojącym za projektami BMW z8 i Aston Martin’em Vantage & db9 w 2007 roku założył Fisker Automotive, aby zbudować luksusowy elektryczny sedan. Gdy trafił na rynek, Fisker Karma pokonał Teslę wprowadzając auto na rynek rok wcześniej. Był również brzydki pozew między firmami. To zdarzenie zasługuje na osobny artykuł. Karma wyglądała bardziej egzotycznie niż Tesla. Bardziej przypominała supersamochód, a także miała naprawdę fajny dach z paneli słonecznych i problemy z jakością.

Gdy nadszedł moment w którym Consumer Reports próbowało przejrzeć samochód, który kupiło, pojazd całkowicie się zepsuł, zanim zdążyli rozpocząć testowanie w dwóch instancjach. W ten proces zaangażował się sam Fisker Karma. Wybuchły pożary w garażach. Firma stanowczo zaprzeczała by przyczyna leżała po stronie pojazdu, ale kiedy Huragan Katrina zatopił pojazdy w wodach powodziowych portu Point Newark w New Jersey, to 16 modeli auta uległo samozapłonowi.

W rzeczywistości cała przesyłka trzystu trzydziestu ośmiu samochodów została zniszczona przez huragan przyczyniając się do utraty kapitału i utraty reputacji. Żadna firma nie byłaby zdolna do finansowego i wizerunkowego udźwignięcia historii Fiskera.

Pełna historia auta i późniejszych prób rewitalizacji marki z lekko poprawionym modelem którym jeździł chociażby Justin Biber zostanie opublikowana później o czym niezwłocznie powiadomię.

Tucker

Preston Tucker – człowiek który stał za sławną “torpedą”, koncepcyjnym autem Tucker 48. Oprócz wyciąganej bezodpryskowej szyby, wszystkie kontrolki oraz radio były zamontowane w kolumnie kierownicy. Auto to nie miało pasów bezpieczeństwa, choć sam Tucker planował je zamontować. Został co do tego zniechęcony przez swoich inżynierów. Ich zdaniem pasy sugerowały konsumentom, że auto jest niebezpieczne(!!!). Choć wyprzedzał swoje czasy, Preston nie miał pieniędzy na dokończenie swojego projektu. Komisja Papierów Wartościowych i Giełd postawiła mu 28 zarzutów defraudacji pieniędzy podarowanych na cele projektu implikując, że Tucker nigdy nie planował faktycznie zbudować samochodów, a jedynie użyć środków na swoje prywatne cele. Choć w 49 r został uniewinniony, jego reputacja była zrujnowana.

Został oskarżony przez Otto Kernera Jr., pierwszego sędziego apelacyjnego w historii w USA, który w 1974 trafił za kratki, udowodniono mu 17 przypadków korupcji podczas wydawania wyroków i oszustwa giełdowe.

Aston Martin Cygnet

Patrząc na historię wydaje się ona być na pierwszy rzut oka oszustwem, ale tak naprawdę nie jest. Aston Martin Cygnet był pierwszą wizytówką firmy na rynku subcompact. Był to dwumiejscowy samochód miejski, który miał uzyskać spalanie około 4L/km z czterocylindrowego silnika o mocy 97KM. Sprzedawany za trzydzieści tysięcy funtów, czyli około 150 tysięcy złotych. Firma planowała sprzedać 4 000 sztuk rocznie, jednak w rzeczywistości sprzedała tylko 300 sztuk. Największym problemem, jaki samochód posiadał był fakt bycia brandowanym modelem Toyoty IQ. Dosłownie – pomiędzy dwoma autami nie istniała żadna mechaniczna różnica. Cygnet miał tylko jedną wyróżniającą cechę: materiał z którego wykonano tapicerkę – była to skóra licowa. Toyota była sprzedawana za 60 000 zł, więc inny grill niektóre odznaki Aston Martin i skórzane wnętrze kosztowały około 90 tys zł.

Była to tylko jedna z wielu porażek marki, która w swojej historii upadała praktycznie co kilka lat. Z mojego punktu widzenia i mojej osobistej bardzo wysokiej preferencji Astona Martina jako ulubionej marki samochodu cykl podnoszenia się i staczania jest z punktu widzenia biologii dobrze znany. Czy pozwolicie mi na mała dygresję? Myślę, że tak. Każdy organizm będący biologiczną jednostką wystawiany na czynniki skrajne może ewoluować lub zostać unicestwiony. Tylko najsilniejsze jednostki mogą przetrwać i przekazywać swoja informację genetyczną dalej. Ten mechanizm oddaje w pewien sposób geniusz marki, która cały czas mimo ogromnej liczby napotkanych problemów jest kultową ikoną.

Wkrótce pojawi się pełny artykuł wyliczający wszystkie przypadki w których Aston Martin zmieniał właściciela i osiagał stan bankructwa.

Czy limity prędkości są nam potrzebne ?

Dla niektórych ograniczenia prędkości są absolutnie niezbędne by utrzymać bezpieczeństwo na naszych drogach. Dla innych to jedynie umowne źródło utrzymania dla gmin i relikt zamierzchłych czasów, wraz z rosnąca liczba samonaprowadzających się aut być może przestanie być to coś na co codziennie będziemy musieli zwracać uwagę dziś jednak postarałam się przedstawić ogólny zarys problemu biorąc pod lupę miejsce narodzin marek jak ford czy cadillac.

źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Australian_60kmh_speed_limit_sign.jpg

Jak wyglądał początek limitów prędkości w USA ?

w 1899 roku Jacob German, kierowca… elektrycznej taksówki został zatrzymany przez policjanta na rowerze za jazdę z szaloną ówczes prędkością 20 km/h.

Początek Ograniczeń Prędkości

W roku 1930 około 50 % stanów w Ameryce posiadało własne limity prędkości. Dopiero roku 1942 ustanowiony został krajowy limit 35 mph by oszczędzać paliwo i gumę. Były to zasoby strategiczne i potrzebne podczas drugiej wojny światowej. Po zakończeniu konfliktu poszczególne stany zaczęły kwestionować zasadność wcześniejszego prawa, z powodu braku potrzeby oszczędzania oraz podparły się retoryką niezależności stanów od federalnego rządu. Limity prędkości zostały ponownie ustalane przez każdy stan osobno. W roku ’74 Amerykę nawiedziła kolejna motoryzacyjna katastrofa- kryzys paliwowy. Rząd Stanów Zjednoczonych w tej kryzysowej sytuacji zareagował wprowadzając tzw. „Emergency Highway Energy Conservation Act”, w skrócie EHECA, a po Polsku luźno tłumacząc: „Ustawę o kryzysowej konserwacji energii na drogach”. Nie wprowadziła ona z góry ustalonego limitu, a ograniczyła finansowanie projektów infrastrukturalnych dotyczących dróg dla stanów, które przekraczały ograniczenie prędkości zawarte w ustawie czyli 55 mph czyli nasze polskie 90 km/h. Liczba ta wynikała z badania, które wskazywało, że jest to prędkość przy której większość aut spala najmniej paliwa w relacji do prędkości. Wbrew oczekiwaniom kierowców ustawa zmusiła wszystkie stany do dostosowania się do tego limitu ponieważ nie były wstanie utrzymać istniejącej już wtedy dużej sieci dróg. Ku zaskoczeniu ustawodawców, taka zmiana okazała się zmniejszyć zużycie paliw o około 1%.

Z czasem pojedyncze stany wygrały i EHECA zostało zniesione w 95 roku. Odzyskały one ponownie niezależność w ustalaniu własnych limitów, ale powstało jednak pytanie…

Jak ustalić jaka maksymalna prędkość jest najbardziej odpowiednia?

Jako osoba w tej pozycji nasze dane możemy uzyskać z kilku źródeł np. z obserwacji natury, inżynierii i ludzkich zachowań. Jest to ogromne uproszczenie, ale też jedyny sposób by złożony problem przedstawić w formie przyswajalnej na krótką ciekawostkę. Ludzie badający ruch drogowy ustalając limit prędkości biorą pod uwagę kilka czynników: pogodę, lokacje, stan nawierzchni i widoczność oraz funkcje drogi, ryzyko wypadków natężenie ruchu rodzaj asfaltu, szerokość pasa i częstotliwość remontów, najważniejszym komponentem jest jednak ludzkie zachowanie, które ma najwięcej wspólnego z bezpieczeństwem. Najważniejszym modelem analizy tych danych jest tzw. zasada 85%, oznacza ona ze badający monitorują drogę zbierając dane o prędkości każdego auta. Następnie uznają prędkość używana przez 85% ludzi jako tą przy, której większość ludzi czuje się komfortowo jadąc, ponieważ założeniem zmian w prawie było idea, by nowe limity były w powszechnej zgodzie z poczuciem bezpieczeństwa użytkowników dróg. Można wywnioskować, że limit prędkości to: mix inżynierii i natury pod postacią ludzkiego zachowania. Mimo pozornie dobrego systemu ustalania prędkości w USA, zanim proponowane wartości wejdą w życie muszą one przejść przez sito: polityków, grup aktywistów oraz typowe Grażyny. Końcowy wynik zostaje wtedy sowicie zaniżony, średnio o ponad 15 mph czyli, aż 25 km/h. Powoduje to sytuacje, która dzieli kierowców na tych, którzy jada zgodnie z przepisami i tych kierujących się rozsądkiem, a który pokrywa się z założeniami zasady 85%. Prowadzi to do serii problemów zaczynając od oczywistego. Jazda z perfekcyjnie bezpieczna prędkością wg racjonalnego osądu często jest wbrew prawu. Wiele osób jeździ z prędkościami niżej jak i powyżej 10 km/h co potrafi stworzyć sytuacje kolizji np. na dwu pasmowej drodze podczas zmieniania pasa jedna osoba jedzie 80 km/h na drodze gdzie bezpieczne jest 115 km/h, a limit wynosi 90 km/h. W tym samym momencie osoba na lewym pasie jedzie 125 km/h tworząc około 45 km/h różnicy między dwoma uczestnikami ruchu, gdzie obydwoje czuja się bezpiecznie. To jest przyczyna wielu wypadków co prowadzi nas do pytania…

Czy limity prędkości pomagają, czy tworzą niepotrzebne ryzyka?

Dodatkowa cecha tej rozbieżności prędkości jest taka, że limity przestają wydawać się zasadne co powiększa różnice jeszcze bardziej. Amerykański Departament Transportu przeprowadził badanie na 100 drogach w 22 stanach przed i po wprowadzeniem limitów prędkości i doszedł do wniosku, że niższe limity prędkości nie oznaczają mniejszej ilości wypadków.

Inne badanie tym razem z Narodowego Instytutu Zdrowia badało efekty zniesienia narodowego maksymalnego limitu prędkości i doszło do konkluzji iż wypadki które miały miejsce były dużo częściej śmiertelne. Wyższe limity są tak samo statystycznie bezpieczne jednak bardziej śmiertelne, są jednak ich dobre strony? Wielu ludzi jako przykład idealnej drogi poda niemieckie autobahny, gdzie w wielu miejscach limity nie obowiązują. Nie wynika to jednak z limitów samych w sobie, a dużo wyższym kosztem zrobienia prawa jazdy w Niemczech. Kwota wyrobienia prawa jazdy u naszych zachodnich sąsiadów to około 2000 dolarów, a Ameryką gdzie koszta te oscylują około 300 dolarów. Kierowcy zza naszej zachodniej granicy są więc dużo bardziej do przestrzegania ogólno przyjętych zasad.

Czy limity prędkości są potrzebne?

Jako kolejna ciekawostkę dodam iż często ptaki przesiadujące na drzewach bądź przewodach wzdłuż drogi również dostosowują się w swoim locie do średniej prędkości z jaka jada auta. Cytując Europejskie Centrum Obserwacji Bezpieczeństwa Drogowego (European Road Safety Observatory) na każdy jeden kilometr na godzinę więcej limitu prędkości obserwujemy, aż 3% więcej wypadków. Po ustanowieniu pierwszego limitu na drodze researcherzy często wracają i poprawiają wcześniejsze limity by bardziej dostosować je do panującej kultury jazdy.

Następnym artykułem, który się pojawi ma roboczą nazwę: „Jak księgowi kupują samochody? Innymi słowy: nowe przepisy lesingu i obecne wykorzystanie w pigułce.